Der 25. September 1992 ist der Tag der offiziellen Eröffnung des heutigen Main-Donau-Kanals. Mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstückes zwischen Hilpoltstein und Berching wurde die 171 km lange Wasserstraße vollendet und so gleichzeitig eine moderne Verbindung von über 3500 km von der Nordsee zum Schwarzem Meer hergestellt.
Damit endete nach 32 jähriger Bauzeit das Unterfangen, den europäischen Binnenschiffs- mit dem Donauschiffsmarkt zu vereinen und ein einheitliches europäisches Wasserstraßennetz zu schaffen. Dieses reicht von Rotterdam nach Ismail und verknüpft so wichtige Binnenhäfen wie Duisburg, Basel, Linz und Budapest miteinander.
Der Beginn der Realisierung reicht bis ins Jahr 1923 und zum Abschluss eines Staatsvertrages zwischen dem Deutschen Reich und dem Freistaat Bayern zurück. Bereits zwei Jahre zuvor war die private Rhein Main Donau AG (RMD) gegründet worden. Ihr räumte ein Konzessionsvertrag das Recht ein, die bayerischen Wasserkräfte von Main, Donau, Regnitz, Lech und Altmühl bis zum Jahr 2050 zur Energieerzeugung zu nutzen. Ungeachtet seiner europäischen Bedeutung gilt der Abschnitt von Bamberg nach Kelheim als nationale Bundeswasserstraße. Mit Beschluss der Bundesregierung vom 2.2.1983 unterliegt der „Main-Donau-Kanal“ damit der Binnenschifffahrtskontrolle. So ist das Bundesministerium für Verkehr mit dem ihm nachgeordneten Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg zuständig für Unterhalt und Betrieb.
Mit nur 16 Schleusen überwindet der Main Donau Kanal bei einer Länge von 171km einen Höhenunterschied von insgesamt 243 m. Dabei sind vom Main bis zur höchstgelegenen Strecke des Kanals, der „Scheitelhaltung“ bei Hilpoltstein, 175,2 m, von dort bis zur Donau nochmals 67,8 m zu bewältigen.
Die geringe Anzahl der Stufen ist bewusst angestrebt, um die Durchfahrtszeiten zu minimieren. Bei einem mittleren Abstand der Schleusen, einer „Haltungslänge“ von ca. 12 km, benötigt ein Schiff eine Fahrtzeit von etwa 23 Stunden. Dies liegt an der Geschwindigkeitsbegrenzung von 11 km/h, die den Kanal vor zu großem Verschleiß schützen und damit zu einem möglichst geringen Unterhaltsaufwand führen soll.
Aus diesem Grund fiel die Wahl auch auf den jetzigen trapezförmigen Querschnitt mit einem 55 m breiten Wasserspiegel, einer 31 m breiten Sohle und einer Tiefe von 4 m. Lediglich bei Stadtdurchgängen wich man aus Gründen der Flächeneinsparung von diesem Modell ab.
Kreuzende kleinere Flüsse oder Bäche werden entweder in den Kanal ein oder unter ihm in „Bachdükern“ hindurch geleitet. Drei größere Flusstäler quert der Kanal in Stahltrögen von bis zu 220 m Länge: Die Zenn, die Rednitz und die Schwarzach. Daneben errichtete man 5 Kanalbrücken aus Beton und 117 Straßen-, Eisenbahn- und Fußgängerbrücken. Außerdem weist der 2,3 Milliarden Euro teure Kanal, für den 93 Mio m3 Erde bewegt und 2,6 Mio m3 Beton verbaut wurden, 7 Wehre, 5 Pumpwerke und 75 km Dämme auf.
Die 16 Schleusen des MDK besitzen eine einheitliche Länge von 190 m, bei einer Breite von 12 m. Die größte Hubhöhe von je 24,7m wird bei Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltstein erreicht, die „geringste“ mit 5,3m bei Forchheim.
Durch derart gewaltige Dimensionen ist der Wasserverbrauch während der Schleusungen so hoch, dass sich bei starkem Schiffsverkehr Schwierigkeiten mit der Wasserzufuhr ergeben könnten.
Um dies zu vermeiden und damit die geringen natürlichen Zuflüsse auszugleichen, führte man 13 Schleusen als sogenannte „Sparschleusen“ aus. Hier wird ein Teil des Wassers beim Entleeren der Schleusenkammer durch ein besonderes, in ihrer Sohle gelegenes System, in Ausgleichsbecken geleitet und für die nächste Füllung wieder verwendet. Mit den drei neben der Schleuse angeordneten, terrassenförmig ansteigenden Sparbecken, werden bis zu 60% des Wassers „gespart“: im Falle von Eckesmühlen etwa 40.000 m3. Die fehlenden 40% werden der ober- oder unterhalb liegenden Haltung entnommen.
Die Füll- oder Entleerungszeit beträgt bei einer Hub- und Sinkgeschwindigkeit von 1,7 m pro Minute ca. 15 Minuten.Donau und Altmühl liefern das Betriebswasser für den MDK, der selbst einen Stillwasserkanal bildet: Zwischen den Schleusen besteht keine Fließgeschwindigkeit. Von Kelheim bis Bachhausen fördern 5 Pumpwerke maximal je 35 m3 Wasser pro Sekunde in die Scheitelhaltung und den Dürrlohspeicher bei Bachhausen. Dieser dient als Reservebecken mit rund 1,5 Mio m3 Inhalt.
Der Rothsee dagegen dient rein bayerischen, wasserwirtschaftlichen Zwecken: Der Niedrigwasseraufbesserung von Rednitz, Regnitz und Main. Das Wasser fließt oberhalb der Schleuse Eckersmühlen in den Rothsee und wird bei Bedarf der Rednitz zugeführt, wobei der Kanal gewissermaßen als große Wasserleitung genutzt wird. Sie kann maximal 21 m3 Wasser pro Sekunde überleiten.
Im Jahr 2003 wurde am Main-Donau-Kanal eine Transportmenge von 6,06 Mio Tonnen erreicht. Von der Gesamttonnage entfielen 1.600.000 t auf Nahrungs- und Futtermittel.
Erze und Schrott ergaben 816.519t, land- und forstwirtschaftliche Produkte 703.000 t, Düngemittel 540.000 t, Baustoffe 523.000 t, Eisen, Stahl und andere Metalle 515.000 t.
Dabei passierten knapp 8.000 Schiffe die Schleuse Kelheim. Die Mehrzahl von ihnen fuhr unter deutscher Flagge: 52 %. Dann folgten die Niederlande mit 31% und Belgien und Österreich mit je 6%.
Ein Wandel in der Binnenschifffahrt führte zu der Ablösung des traditionellen Schleppkahns durch das selbstfahrende Schiff. Der Gütertransport erfolgt heute vorwiegend durch unterschiedlichste Motorgüterschiffe, die eine Länge bis zu 110 m und eine Tragfähigkeit von bis zu 3.000 t besitzen. Bei Schubverbänden, die aus einem schiebenden Motorschiff und einem oder mehreren Schubleichtern bestehen, kann sich eine Gesamtlänge von bis zu 190m mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5000 t ergeben.
Daneben erscheinen in zunehmendem Maße Fahrgast- und Hotelschiffe. Im Jahr 2003 stellten sie bereits 37 % der Schiffstypen am Main-Donau-Kanal.
Der Transport auf dem Wasser bleibt hinsichtlich der Belastung von Mensch und Umwelt ohne Alternative. Sowohl Straße als auch Schiene erscheinen bei Energiebilanz, Luftverschmutzung, Lärm-, Boden- und Wasserbelastung sowie Unfallfolgen in wesentlich schlechterem Licht.